」 「在疫情第一波的早期，我親自前往鳥取市的醫師公會直接請求協助。

原先有人怪川普政府對中強硬作為是導致中國升高對台軍事威脅的原因，但當拜登政府上任後，中國對台軍事襲擾強度不僅沒有減少，反而快速增加。這意味著中國軍機的襲擾在這兩年已經不再是政治訊號，而是在演練不同型態的戰爭作業。

但是現在不太一樣，經過20多年在「反介入」（anti-access）與「區域禁止」（area denial）的努力，以及過去十多年像下水餃一樣拼命投入新式飛彈護衛艦、導彈潛艦以及航母等，中國的軍事實力的確大幅提升，即便還沒被測試過。但這也使得華府行事更為謹慎，也認為美國光靠一國之力面對中國可能會有些吃緊，因此在區域危機出現時，華府有意啟動同盟的期待就會變高。這都顯示美國對中國有意對台灣採取軍事行動的傳言，是非常嚴肅看待的。例如美國動員兩支航母戰鬥群來應對1996年3月的台海危機，但美日同盟就完全沒啟動。自從2020年以後，中國對台軍事侵擾就持續升高，在2019年3月31日中國軍機跨域台海中線成為大新聞，但去年就有好幾起跨越事件，而在中國公開表示不承認台海中線後，開始在台海中線南端以南搞「實質越線」的作為

前者的清晰是啟動後者的關鍵，但即便美國已經支援台灣，也不必然表示美日同盟就會啟動。去年9月18─19日當美國務次卿來台時有18、19架次飛機就被認為是大新聞，但今年1月23日（13架次）、1月24日（15架次）、2月21日（11架次）、3月26日（20架次）、4月5日（10架次）、4月7日（15架次）、4月9日（11架次）、4月12日（25架次），已經有8天超過10架次以上的飛機侵擾台灣，其頻率已經超過去年的兩倍以上。以零售業務的財富管理為例，外銀普遍有200或300萬台幣最低存款門檻，服務的不算是普通客戶（mass）、至少是一般銀行的貴賓等級（affluent）以上。

文化磨合 據報導，金管會已表態希望由本國銀行接手。曾有花旗高層說「花旗唯一不變的、就是它一直在變。也就是在零售業務捨棄「金融超市」大小通吃的模式、改為專營「精品店」。所以當時傳出同業聚餐時，曾有人對被賣掉方表示慰問，被慰問者反而說大家都「士氣高昂、開心的很」。

所以買家看上的應是含金量頗高的客戶群。短期內各界的焦點將是：花旗這13地（尤其是台灣）的零售業務怎麼賣？統包、分拆？誰是買家、價格、為何要接手？ 要據點？ 過去許多銀行購併主要著眼於分行據點，尤其是業務急速擴充期，向監管機構一家家的新分行申請太慢，不如現有的直接買下來。

傳統零售業務是個勞動和資本密集、利潤回收也慢的生意，初期須投入大量人力物力，等達一定規模經濟才能開始獲利，成本回收速度相較法人業務慢。Photo Credit: Reuters / 達志影像 過去台灣金融界也有不少的「買賣」，從早期的外銀買外銀、外銀買本國銀、本國銀買本國銀、再到最近的金金併，買家和賣家各自打著不同的算盤。而賣方也會在成交未落槌前、盡力降低員工和客戶的流失，以維持個好賣相（好賣價）。所以在精不在多，花旗的策略是有所依據的。

對於其他銀行來說，如今普遍缺乏有經驗和實績的前線銷售，這是各家銀行趁機廣納人才的好時機，尤其是業界知名驍勇善戰的花旗兵團。正如流傳於資深花旗人的這句內部名言：花旗唯一不變的、就是它一直在變。文：夏洛克 花旗集團3月15日，剛公布高於市場預期的首季財報就拋出震憾彈，宣布要退出包含台灣在內的13地零售業務。人數眾多的基層員工、尤其是前線銷售端，因為客戶端可能因接手銀行尚不明而觀望保守，而對業務是非常實際的，因為沒有新業務或是新資金就代表沒有新業績、影響獎金，若有遞延獎金（deferred incentive/bonus）可能先等錢落袋，邊作邊看是否要找下家？ 過去許多銀行被併後，往往出現很大的人員離職。

而各分行勢必也會收到客戶端的關切和詢問。相對於外界的一片震驚與嘩然，現任或曾任職這個知名跨國銀行的人，普遍有著驚訝又理解的複雜感受。

花旗人內部稱資深員工為「藍血」（blue-blood，連血液都是花旗藍，通常第一份工作就在花旗直到退休）。但零售業務具有品牌「franchise」推廣的附加目的，多數銀行在未達規模前都只能先「熬著」。

而一位客戶經理所服務的數百名客戶，通常也會呈「八二法則」、20%的客戶貢獻80%利潤。隔天各地的花旗零集部門應該都是早上下午排滿員工大會（town hall），除了各地的主管外、亞太區勢必也會出面說明和安撫躁動的員工心情。就算是沒有利潤產出，一個沒有資金的空帳戶，內部也有維護成本。」此次花旗斷然重整零售業務，聚焦於服務高浄值客戶的財富中心，後續的績效表現和集團整體營收的影響，將是各界檢視公司財報和新任執行長改革成績單的重點。例如花旗2007年曾購併華僑銀行、將分行數由11家一下子擴增至66家，並新增原華僑銀的百萬客戶後，搖身一變躍升為當時的台灣第一大外商銀行及第13大銀行。但時代環境巨變，科技網路的進步使得分行據點已不再是愈多愈好，國銀的分行數於2014年的高點3460家開始逐年下降，至去年底約3401家。

（N=任職年資，是的你沒看錯，是2N+1）這應該是前無古人、後無來者的一個併購優退了吧？ Photo Credit: 中央社 一般而言，資深員工（多為中高階主管）若符合25年的提前退休資格、如有其它同業招手，可能會考慮選擇領一筆豐厚的花旗退休金後轉戰其它銀行、財務無虞的或乾脆就此「FIRE（財富自由）」了。最近獵頭、人資一干人等可能蠢蠢欲動，手機和Line很忙，上班時若有人神祕兮兮的跑到外面講電話，彼此也只會理解的相視微笑。

只是環境大不同，過去多起購併案中，市場曾傳出某外銀併外銀時，銀行提供2N+1的優離條件結清原來年資，所以員工可以選擇拿錢走人或是續任。少數參與交易專案者，需要協助出售及售後的交接合併等事宜，也可能早就簽了保密條款、收一筆豐厚留任獎金。

事實上，未來不論是由誰買下，購併後除了系統整合等，人員的文化磨合是最棘手的。銷售人員是否出現大流動值得觀察。

市場過去最著名的「小花」vs.「阿信」一役，當時小花幫的主帥帶了幾名大將空降某銀行法金部門，作風文化大不同，引發內部員工阿信幫的不滿，兩方角力後、小花幫陸續黯然離去因此「民營化」的呼籲一出，就成社會各界的高度全民共識。「民營化」曾是80年代世界主流 「民營化」在台灣一直有種魔力，在1980年代中期之後，因為當時全球保守黨當道，美國雷根、英國柴契爾，連當時共產陣營俄國的戈巴契夫與中國的鄧小平，都開始擁抱市場自由經濟，減少國家干預介入，力行小政府的思維。Photo Credit: 中央社 從80年代所帶來的小政府、國家去管制與私有化的政策思維，經歷2008年華爾街雷曼兄弟引爆的金融風暴以及最近的武漢肺炎所蔓延的全球災難之後，國家管制角色已經越來越重要。

國民黨的威權統治，隨著80年代末的民主化，其國家經濟體制跟上這一波「民營化」的浪潮。不過目前依然有四國JR與北海道JR因運量不足，依舊維持國營，其餘都已經成為公開上市公司。

否則，如果任由台鐵自行負責，台鐵在被社會要求提高運量、行車速度與減少盈虧等等的壓力之下，如何自我壓抑重視安全，將會緣木求魚。在這個國家角色越來越重要的時刻，台鐵的改革必須以國家確保國民有一個安全、普及與可負擔的移動權為前提來進行，公共運輸的安全絕對是第一順位。

1987年，日本一開始就是以國營公司營運日本國鐵，以車路合一的模式，新幹線不另外成立新公司，切割成七個區運營運事業（東日本JR、西日本JR、東海JR、四國JR、九州JR、北海道JR、貨運JR），自立營運。不過，在「私有化」的過程卻也同時發生了非但無法消滅黨國資本主義，反而，藉由釋股將國家資產賤買給特定財團，從而重新建構國民黨的新金權體制，因此，1999年由台灣勞工陣線撰寫的《新國有政策——台灣民營化政策總批判》，就爬梳了中華工程、中石化與台機的民營化過程中，圖利特定財團的弊端。

不過，運安會僅止於事故發生之後的調查，是被動的事後調查，那麼有關軌道運輸的號誌、運輸安全規範、運作準則等等事前管制，還是必須依賴甫成立的鐵道局負責，不過以這次太魯閣號49死事故，台鐵自行發包的明隧道工程與既有鐵道之間的施工安全規範與落實顯有疏失，鐵道局在這其中的角色實在還有加強管理的空間。很多人都沒有注意到台鐵的全稱是「台灣鐵路管理局」，所以他是一個管理鐵路的政府機關，執行每天龐大火車車輛運作調度的，其實僅僅是當中的一個「運務處」，也就是台鐵是一個「管制+營運」於一身的組合，這一現象要一直到了2018年的交通部組織改造，將原有的高速鐵路工程局改組為鐵道局之後，臺灣鐵路管理局才脫離管理的功能，終止過去「管制+營運」於一身，而走向單純以營運為目標的公務機關。最後，提出了新國有政策的六大原則，分別是：「維持國營」、「經營自主」、「產業民主」、「國會監督」、「計畫契約」與「社會正義」等。Photo Credit: AP / 達志影像 日本國鐵民營化非一步到位 為了台鐵運輸安全，台鐵必須從現有的交通之下的公務機關，單純成為一個鐵道營運事業體，再來討論如何提高效能與自負盈虧才有意義。

一開始，日本政府以控股方式，協助其逐步上軌道，並開放允許其多角經營，包括觀光旅行社、飯店、停車場、土地開發等等事業，之後才協助其逐步上市。文：張烽益（台灣勞動與社會政策研究協會執行長，中正大學勞工研究所碩士） 每天有七八十萬人次搭乘的台鐵，滿足許多人的通勤移動需求，不過，2018年才在蘇澳發生造成18人死亡的普悠瑪脫軌翻車事故，又在2021年4月2日在花蓮清水隧道北口發生了太魯閣號因撞擊掉落鐵軌的工程車，造成49人死亡的重大事故。

而對於威權統治之下的一般社會大眾，政府機關高高在上、盛氣凌人與動不動就以官威欺壓人民的衙門官僚氣息，早就怨聲載道，受了一肚子氣。另一方面，1991年，當時黨外一群自由派經濟學者共同撰寫了《解構黨國資本主義》一書，認為黨國不分的國民黨，以國庫通黨庫累積龐大黨產，因此必須將其龐大的國公營事業民營化，極小化政府角色，以斬斷國民黨的命根。

另一方面，過去台鐵發生事故之後，居然是「球員兼裁判」自行調查，這個離譜現象，也一直到了2018年發生蘇澳的普悠瑪脫軌的18人死亡事故，政府才將過去的「飛行安全調查委員會」，改名為「國家運輸安全調查委員會」負責海空公路軌道運輸的事故調查後，由這一個獨立調查機關來首度調查台鐵事故，才首度打破台鐵球員兼裁判的長期不合理現象。因此，某種程度上，當時很多國公營事業的「私有化」，只是要維持其「經營自主」減少政治勒索與干預的營運空間罷了